怎么接入dht网络
dht全称？
dht全称？
DHT的全称为Distributed Hash Table，中文称分布式哈希表，是一种分布式存储方法。在不需要服务器的情况下，每个客户端负责一个小范围的路由，并负责存储一小部分数据，从而实现整个DHT网络的寻址和存储。
新版BitComet允许同时连接DHT网络和Tracker，也就是说在完全不连上Tracker服务器的情况下，也可以很好的下载，因为它可以在DHT网络中寻找下载同一文件的其他用户。
都说自己混动最强，比亚迪DM-i和长城DHT到底谁在吹牛？
长城DHT混动系统水平如何？咱们来换个角度分析吧长城DHT机型面对媒体进行了拆解解读，近期相关的“通稿”基本都是基于对标「本田i·MMD」分析评测；甚至将这套系统定义为“站在日系车企肩上打造出的产物”，这种说法非常可笑而且可悲，在混动汽车中i·MMD本不算什么新鲜产物，GW-DHT也不算新鲜。
比较早的以“增程驾驶模式”为主的ECVT混动系统，应当参考比亚迪DM绿混，也就是2008年应用于F3DM的混动系统。
两大品牌的两个阶段DM绿混系统早期定义为CVT，本质实则为ECVT。这套系统主要的结构包括两部分，细看之后就会发现中国车企意识上的先进性了。
内燃连串联发电电机集成布局驱动电机运行模式为纯电模式电机驱动，电机只配备另一个减速齿轮；内燃机主要用于行驶中带动发电电机增程，但也控制设计了一个前进挡，也就是在急加速或高速巡航等运行模式中，这台内燃机还是可以参与驱动的。
内燃机与驱动电机均通过离合器控制动力与齿轮的结合与分离，不过ECVT架构都不会有“半联动”状态；运行只有电驱结合分离、内燃机结合分离与耦合输出，这是标准的ECVT系统。
重点：ECVT的集成电机会一定程度的限制电机功率，为了实现低油耗又得使用米勒循环或阿特金森循环的小排量发动机，内燃机的动力储备和电机多不算充足。所以这套系统是只能实现低油耗的代步车用系统，而比亚迪是期望打造中国性能车的；于是后期放弃了绿混动力，转型使用并联式插电混动平台，也就是秦汉唐宋正在使用的DM3.0。
这种系统用的是普通奥托循环发动机，集成BSG发电启动一体机；电机为P3、P4或P3＋P4的独立布局，电机功率可以非常大了。然而这套系统的综合能耗会略高一些，比同级燃油车能低一半，但比ECVT会略高，适合的是追求驾驶乐趣的消费者。
转折：DM绿混系统被比亚迪的“阶段性放弃”，但是却比其他企业看中了；本田i-MMD的运行原理与结构特点与其神似，而且推出了的晚了好几年，不过日系车企没有什么好讨论，因其有“邪的也能说成正的”的能力。
比较有代表性的是上汽EDU，这套系统初期完全复刻DM绿混，网传研发团队的跳槽怕也不是空穴来风；而EDU发力的阶段是自主品牌主攻高性能的阶段，所以面对比亚迪DM3.0完全没有竞争力。不过后期推出的升级版倒是很有意思，参考下图。
新系统给内燃机加上了五个物理前进挡，电机也有两个速比，加上耦合模式可以实现10速比；全新的EDU算是不错的“ECVT·PLUS”了，标准实现了让内燃机充分发挥性能，同时也能让电机降低能耗，那么这算不算最优秀的ECVT呢？
答案应当是肯定的，但却没有什么意义；因为相比DM3.0还是差，比亚迪的并联式混动系统给内燃机匹配了传统的六档湿式双离合，而且是混动专用型，与BSG电机匹配不仅也能实现增程式驾驶，同时可以做到换挡时控制内燃机转速，以达到非常平顺的高标准。其次独立布局的驱动电机还是有更强的性能，综合水平高于上汽的全新EDU；制造成本虽然高了，但是人家的量产车价格并没有更高，由此可见ECVT不论怎么折腾都改变不论定位！
DMiDHT比亚迪DMi系统的推出是有些无奈的，因为DM3.0的高性能（高成本）平台认可度并不高，性能强则“友商”说高性能没有意义，油耗低则“友商”说没有ECVT低，综合实力强则“友商”说量产车价格高。
拿出诚意的比亚迪被搞得很无奈啊，那么既然作为消费者消化不了好东西的话，那就用低成本的ECVT来说话吧。DMi的本质还是绿混系统，只是技术方面有升级；主要升级点是内燃机，其采用阿特金森循环的1.5L和1.5T发动机动力表现良好，并且采用了三种特殊的技术。
这三张图片分别代表EGR废气循环再利用技术，可以降低油耗并减少尾气排放，这套高成本技术一般只用于柴油机，汽油机能拿来使用还是挺难得的。其次则是特殊的四路冷却循环系统，冷启动时防冻液不循环，随即为小循环、大循环和标准循环，普通内燃机做不到；所以热车阶段则会因热车时间长，ECU加浓喷油而造成油耗的升高。
再次则为发动机取消了传统泵系，曾经以皮带连接曲轴运转的压缩机、发电机等配置，全数改为由电机带动运转；电机的转化效率是内燃机的数倍之高，带动泵系运转的能量损耗低了很多，油耗表现自然也会提升。
重点：DMi·ECVT架构仍旧以增程式驾驶为主，正常代步驾驶为电机驱动、内燃机增程，内燃机可以将发电运行的转速控制在最佳热效率的转速范围与左右的标准，这点从上图的工况落点即可得到印证。只有在急加速或高速巡航等高电耗模式中，内燃机才会辅助参与驱动。
这套系统仍旧是非常省油的，而且性能还不弱，秦PLUS能够以7.3秒的成绩破百；重点是DMi加上后桥大功率的驱动电机就是DMp，在实现全时四驱后，性能仍旧可以对标超跑。这是有核心技术储备的底气，动力电池和电机是自主研发生产，MCUIGBT芯片也是自主研发，先进的技术可以随心所欲的实现低油耗和高性能平台的打造。
【长城DHT】很像是比亚迪DMi，或者说是很像上汽EDU。这套系统使用的内燃机也是阿特金森循环的1.5L，技术同样包括EGR甚至取消泵系，但与比亚迪是一前一后的发布，DMi量产车已经开始销售，长城汽车还在测试阶段呢。
至于DHT变速箱本质似乎也是ECVT，包括内燃机串联的GM发电电机，和TM驱动电机；运行模式没有什么特殊的，如果说一定有什么不同的话，那就是“两档减速器”了。
在油电混合模式中，内燃机始终拖动GM电机发电运转；在低电耗的低速模式中，内燃机输出的功率可以满足辅助驱动。但是在高车速的超车阶段中，内燃机就很难爆发出够用的动力了。于是不得不通过两档齿轮对内燃进行调整——EDU最新款有五个前进挡，还新鲜吗？
永磁同步电机的转化效率可以达到97，这是比亚迪电机的标准；内燃机即使水平很高也不过是比亚迪1.5L的43，差距是不是很大呢？
那么高速驾驶时用内燃机加速的能耗，显然要比用电机加速的能耗高很多；所以只要用大功率电机避免进入“恒功率”的扭矩快速下滑区间，还有什么必要通过两档减速器去调整内燃机呢？如果想要内燃机达到最佳运行标准，直接用DM3.0就好了。
问题：DHT也是以增程模式运行为主的系统，但是在时速超过35km/h以后就不行了，超过这个标准就得让内燃机参与驱动汽车，这是不是水平略低了一些？最起码比DMi还是有差距的。
所以DMiDHT的对比结果很清晰，比亚迪拿来这套系统继续用是有些无奈，但只要用了就能用好，十几年研发的积累不是长城汽车短期转型新能源研发可比的水平。
最后再对比核心技术则差距更大，DHT用的还是英飞凌的芯片，动力电池大概率是NCM，这两大核心技术都没有掌握，如何与比亚迪抗衡？从内燃机的特点到电驱部分的特点，以及四驱加上电驱动桥的模式，貌似DHT就是个“超级模仿秀”。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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